小鹏G7预售发布会上，AR-HUD作为新车的核心配置之一，小鹏为了突出这块AR-HUD的重要性，不惜贴着广告法直接说出“小鹏联合华为做出了世界上最好的AR-HUD”。
HUD不断上车，消费者对该功能的看法一直都褒贬不一，方便、科幻但模糊、眩晕、遮挡视线等，HUD很长一段时间都表现出“食之无味，弃之可惜”的状态。简单来说：不够好用。
因此，当小鹏宣布这是“世界最好的AR-HUD”时，我们是抱有怀疑态度的，毕竟这种宣传手段在新能源时代并不罕见，结果往往差强人意。
这块AR-HUD凭什么是最好的？到底好在哪里？小鹏华为第一次合作为什么偏偏是AR-HUD？
小鹏+华为凭什么做到最好？
首先必须肯定，小鹏和华为是目前国内在智能座舱、智能驾驶、AI领域第一梯队的品牌。这两个品牌的合作，可以看做梅西和C罗联手，起步就是梦幻组合。
其次对于此次联合开发，小鹏和华为各自负责自己最擅长的部分，华为负责自研车规级LCoS成像模组和AR构图引擎构建的AR-HUD底座，小鹏负责全场景AR-HUD应用、人机体验HIM布局和整车数据。
通俗来说：华为提供“画布”，小鹏负责“作画”。
在分析硬件之前，我们需要对HUD的种类和技术路线，有一个大概的认知。
汽车HUD按照产品形态，大致分为C-HUD组合抬头显示、W-HUD风挡式抬头显示和AR-HUD增强现实抬头显示，其中C-HUD可以后装，W-HUD为现阶段主流产品，AR-HUD则为豪华车以及未来的发展方向。
落到AR-HUD的芯片部分，一般有三条技术路线，TFT-LCD（薄膜晶体管液晶显示器）、DLP（数字光处理）和LCoS（硅基液晶）。
TFT-LCD技术最为成熟，成本低。但问题在于亮度低、显示效果差，并且容易出现阳光倒灌烧屏等问题。
DLP技术对比前者，清晰度和亮度更高，可适用的场景多，但由于DLP技术大部分专利集中在美国德州仪器（TI），所以使用成本高。
LCOS技术本质上作为反射式micro LCD投影技术，融合了前面两种技术的优点，画质好，成本也低，但问题同样在于，核心芯片主要掌握在TI、SI等国外厂商手中。
华为为了绕开TI的专利墙，在2021年成立“华为智能车载光领域”部门，沿着LCoS技术方向，重点突围了LCoS芯片。目前华为在AR-HUD领域推出的自研XHUD，已经搭载问界M8、问界M9、等20款量产车型上。
值得一提的是，擅长“根技术”研发的华为，在车载光领域，已经形成了“光芯片、光系统、光算法”三大核心的技术闭环。因此在硬件方面，有且只有华为能提供足够厚实，宽大的“画布”给小鹏“作画”。
软件部分，小鹏基于XPILOT 4.0的技术沉淀，直接给AR-HUD注入智能化灵魂。
3D OCC占用网络:通过激光雷达和视觉摄像头融合感知，实时构建道路三维模型，让AR-HUD显示信息与真实场景误差小于0.5米。在小鹏G7上，3D OCC主要以视觉感知方案为主，虽然从硬件层面看似节省了成本，但具体到视觉感知方案，能不能做到好用+算力充足，同样非常考验车企的算法能力。
AR引擎预测算法:提前500毫秒预判车辆轨迹、变道、泊车等操作，通过AR光毯引导提前介入的方式，减少驾驶员决策压力。AR光毯的介入，相当考验算法的响应时间和画面的贴合情况，如果导航箭头和光毯不够贴合或者“悬浮空中”，驾驶员反而难以理解智驾意图。
动态视觉设计体系:使用信息分层理念，将导航、智驾、安全信息通过颜色、动态优先级自动排序，最大程度避免干扰驾驶员的注意力。
对于以上三点的软件应用，尽管我们在大部分搭载智驾的新势力车型上都能见到，但真正能将人机工学和整车数据丝滑匹配的车企却少之又少。
最好的AR-HUD，好在哪？
从产品性能来看，目前主流W-HUD成像视角大多5°左右，虚拟成像距离为2-3米，主要显示静态信息为主，并且存在高光画面模糊的问题。
小鹏和华为合作的AR-HUD，将成像视觉提升到了13°，除了2-3米的近场外，还多出了7-10米的远处场景信息，对比W-HUD拥有更加丰富的信息展示。
画面清晰度方面，两个品牌合作的AR-HUD对比度达到1800:1，峰值亮度12000nits，超越人眼10000nits的亮度极限。相比之下，尽管问界M9同样使用华为AR-HUD但对比度只有1200:1。高对比度的作用在于，白天即便是太阳直射，也有更加清晰的显示画面，晚上在跟车时不会出现“光窗”效果。
畸变控制方面，畸变作为最容易给驾驶者带来眩晕感的指标，主要原因在于，显示内容在经过折射后产生的形变，让驾驶者有精神错乱的感觉，简单点来说就是“醉酒感”。基于华为硬件，以及小鹏和华为合作的抗畸变算法，最终将静态畸变做到了≤1%，远低于行业3%~5%。
画面丰富度以及尺寸方面，AR-HUD拥有等效87 英寸的超大画幅，相当于在驾驶者前3米放置一台87寸的电视，就尺寸而言是行业平均水平的两倍。至于内容显示，我们可以理解为，将原本仪表盘上的基础信息+智驾信息，基本还原到了AR-HUD上。
从硬件到软件，从产品高度到产品效果，小鹏和华为的合作大概率已经做到了1+1＞2的效果。
然而，回归小鹏和华为联动打造的AR-HUD产品属性来看，基于LCoS技术路线的AR-HUD需要面临偏色、发热量大以及量产难度大的技术挑战，尤其是LCoS芯片在工作时，由于电功率较高，会产生更多的热量，小鹏恰恰没有针对AR-HUD温度控制这一板块进行说明，这点难免会让人质疑有避重就轻的嫌疑。
加之小鹏G7全系没有配备物理中控仪表盘，也就是说小鹏G7在全工况完全依赖AR-HUD显示的情况下，这套系统的耐久性和稳定性还是有待商榷的。
为什么偏偏是AR-HUD？
为什么小鹏和华为首次合作的产品偏偏是AR-HUD，不是其他看上去更有噱头的科技呢？
1、HUD经过多年的发展，已经形成成熟的产业链，加之小鹏和华为的品牌技术特性，两个品牌想要在现有新能源科技树中迅速抢滩，AR-HUD是最快出成果的合作方向。
2、规模化效应，根据高工智能汽车统计，2024年我国乘用车销量2756.3万辆，汽车HUD渗透率已超过十分之一，未来HUD会作为新能源汽车主要配置之一。因此小鹏和华为这次合作，一方面是提前布局，另一方面是赌HUD市场足够大，用户对HUD的需求会越来越近乎日常化。
3、成本控制，AR-HUD在过往一段时间内都是豪华车专属，此次小鹏愿意将AR-HUD首次下放到一台20万级SUV，主要是对成本进行了把控，小鹏通过供应链整合，将这套AR-HUD系统量产成本控制在竞品70%以内，加之AR-HUD与XPILOT系统共享感知数据，这也为小鹏减少了重复的硬件配置。
放大看
显然中国新能源市场在经历10年沉浮后，部分车企为了快速摆脱无效内卷，已经开始寻找新的突破点了，未来必然会有更多像小鹏和华为这样重量级的“梦幻组合”的出现，他们只是开始，下一阶段的“技术内卷”已经悄然拉开序幕。